De gebruikelijke aanpak voor motoren met natuurlijke aanzuiging (NA) is het vergroten van de diameter van het gasklephuis of het gebruik van directe injectie met meerdere- gaskleppen om meer lucht te verkrijgen bij hoge toerentallen met dezelfde gasklepdiepte. Deze methode heeft echter een beperkte effectiviteit na een bepaald toerental. NA-motoren zijn immers afhankelijk van vacuüm om lucht naar binnen te zuigen. Bij een vast cilindervolume is er een relatieve limiet aan de hoeveelheid lucht die onder vacuüm kan worden aangezogen.
Sommige NA-motoren maken gebruik van hoge-nokkenassen (Hi Camshaft, waardoor de overlaphoek van de inlaat- en uitlaatkleppen groter wordt), die een hoog vermogen kunnen leveren bij hoge toerentallen. Het nadeel is echter een laag koppel bij lage toerentallen, en als de hoek te groot is, kan dit leiden tot onstabiel stationair draaien van de motor. Daarom gebruiken veel nieuwe auto's variabele kleptimingtechnologie, gecombineerd met variabele nokkenassen (zoals VVTL-i, i-VTEC, MIVEC)... in een poging een goed evenwicht te bereiken tussen het lage- koppel en het hoge- vermogen.
Maar zelfs met al deze methoden kan de inlaatefficiëntie van de motor slechts met maximaal 60% worden verbeterd. NA-motoren kunnen niet aan hun inherente lot ontsnappen-lucht wordt passief in de cilinders gezogen. Met andere woorden: de lucht die de motor nodig heeft, komt volledig binnen door de negatieve druk die wordt gegenereerd wanneer de zuiger naar beneden beweegt. Zelfs als de cilinder vol lucht is, is de luchtdruk in de cilinder kleiner dan of gelijk aan één atmosfeer. Daarom is het vermogen van een motor met natuurlijke aanzuiging (NA) altijd veel minder dan dat van een motor met turbocompressor, die gemakkelijk meer dan het dubbele aantal pk's kan bereiken door lucht en brandstof in de cilinder te persen.
